Bien que l'on ait parfois l'impression de tout connaître sur l'une des plus

prestigieuses marques automobiles françaises, il n'existe que peu de littérature sur

 De Dion-Bouton.

C'est pourquoi on devait se féliciter qu'en 2001 un ouvrage de vulgarisation

vienne rassembler - au travers de témoignages d'époque et de confidences inédites -

l'histoire de ce constructeur que d'aucuns considèrent comme le plus important du monde

à la Belle Epoque.

 

Il résulte de la rencontre, en 1882, d'un aristocrate visionnaire et fortuné originaire de Carquefou dans la région nantaise s'intéressant à la mécanique - certes en dilettante, mais en connaisseur puisqu'à 15 ans il réalisa un modèle réduit - avec un habile artisan mécanicien fabriquant avec son beau-frère à Paris des jouets fonctionnant à la vapeur.

Ils décidèrent de réaliser en commun des machines routières, d'abord sous le nom de Trépardoux - pour utiliser son diplôme d'ingénieur, car les chaudières devaient déjà être contrôlées par les Mines - puis sous celui des trois : de Dion, Bouton et Trépardoux.

On se préoccupait alors de ce qui pouvait concerner la locomotion et l'on fondit vite de grands espoirs sur la navigation où les créations de nos trois constructeurs proposaient des solutions techniques d'avenir...

Mais les procédures administratives s'avéraient trop compliquées pour de jeunes impatients et la concurrence trop rude face aux géants du Creusot et des autres chantiers maritimes. On préféra alors revenir à la route où les essais étaient aussi plus faciles.

Le bouillant Comte ( devenant Marquis à la mort de son père en 1901 ) songea bientôt à un moteur à explosion et devant l'hostilité de ses associés, vaporistes convaincus, il le fit réaliser à l'extérieur de ses ateliers.

Ce devait être le fameux moteur monocylindrique, universellement connu sous le générique de MONO.

S'il provoqua le départ de Trépardoux, il devait révolutionner l'industrie automobile naissante et permettre à la nouvelle société De Dion-Bouton de créer un empire industriel à Puteaux.

Un événement historique devait servir de déclic à Albert de Dion et décider de pratiquement toute sa vie future : le Paris-Rouen de 1894 que l'on présente comme la première course automobile du Monde.

Arrivé 1er, il devait être déclassé et son amertume le conduit à organiser un an plus tard le mémorable Paris-Bordeaux et retour et à créer l'Automobile Club de France. Comme il venait d'y rencontrer le Baron de Zuylen, gendre fortuné des Rotschild, il le convainquit de participer au capital de son entreprise en devenir et lui offrit la Présidence du nouvel ACF.

S'avérant un habile manoeuvrier, il devait par la suite s'intéresser à tout ce qui concernait le déplacement.

On lui doit ainsi les courses de capitale à capitale partant toutes de Paris ( ou y arrivant ) - pour mieux exporter la technique française. Ce sera aussi la création du Salon de l'Auto, celle de l'Aéro-club de France et des diverses Chambres syndicales du Cycle et l'Auto. Il  fonde  bientôt  le journal L'AUTO, lequel deviendra l'EQUIPE à la Libération et qui avait organisé le Tour de France cycliste en 1903 ( il devait recruter Henri Desgrange et Victor Goddet ).

Son entreprise lui permit de réaliser des voitures prestigieuses autour de ses moteurs. Le MONO sera repris par pratiquement 200 constructeurs ou artisans mondiaux ( dont les plus grands comme Renault, Delage, Opel, Adler ou Pierce-Arrows ). Le remarquable V 8 conçu à l'origine pour des avions équipera de nombreuses voitures à partir de 1910 et sera repris aux USA par Cadillac et Ford

Il devait également engager sa Maison dans la production de bornes kilométriques et de panneaux de signalisation, à côté de la fabrication de cartes routières et de guides touristiques, activités qu'il cédera aux frères Michelin ( comme plus tard le projet des michelines ).

On avait également décidé  de  réaliser  pour  les  transports routiers de marchandises et de personnes ( créant le premier service routiers de voyageurs entre Condé et Vire en 1898 ), le chemin de fer et l'aviation ( un moteur sera vendu à Hispano-Suiza ). On devait aussi revenir au nautisme et même travailler sur un projet de sous-marin.

Et comme le grand chef se révélait très actif et très mondain, il se laissa tenter par la politique. Le marquis devint ainsi le "meilleur élu de France", en étant député ou sénateur perpétuel de Nantes de 1902 à... 1940, date à laquelle il refusera d'ailleurs les pleins pouvoirs au maréchal Pétain.

Initialement de conviction bonapartiste puis opposant farouche à la République, il avait tenté de fonder un grand rassemblement national prônant ( déjà ) l'élection d'un Président au suffrage universel. Mais l'affaire Dreyfus et la loi de séparation de l'Eglise et de l'Etat le placèrent  dans le mauvais camp. Il faut savoir que les bourgeois et nantis de l'époque avaient la hantise des troubles de la Commune et regardaient les républicains avec méfiance. Il y eut donc les épisodes Boulanger et Déroulède...

L'image du constructeur se trouvait quelque peu brouillée par cette ambition nationale avortée et nous avons vérifié qu'aucun homme politique n'assista en 1946 aux obsèques du marquis et que l'on aurait pu espérer plus nationales.

On comprend ainsi mieux pourquoi on devait refuser la légion d'honneur à Albert de Dion, comment l'entreprise devait être tenue éloignée des commandes d'Etat et la raison pour laquelle, lorsque l'on recherche le tombeau de Dion au cimetière de Montparnasse, il faut le faire parmi les hommes politiques et non chez les constructeurs d'autos ( comme Citroën ou Delage ).

Sans cet épisode nous pensons que le Marquis Albert de Dion aurait sa place au Panthéon parmi les savants français ou autres bienfaiteurs de l'humanité.

Cette étude intéressante et instructive, nous l'avons développée - avec d'autres informations techniques sur les productions de Puteaux - dans un bel ouvrage de 300 pages venant de sortir d'impression ( au prix public 25 euros ).

 

René VILLE                  

Amicale de Dion-Bouton      

Top of the page

Command our book